У листопаді 2019 року Internationaler Arbeitskreis e.V. у партнерстві з Аналітичним центром CEDOS і за підтримки Міністерства закордонних справ Німеччини проводили навчальні обміни для міських активіст_ок* з України та Німеччини. Проєкт мав назву «Діалог заради справедливих міст».
Декілька років поспіль Аналітичний центр CEDOS працює над популяризацією ідеї справедливого міста, головними цінностями якого є рівність і соціальна справедливість. У 2018 році темою першого Українського урбаністичного форуму, що пройшов у Києві, було запитання «Що таке справедливе місто?». Продовжуючи попередні напрацювання, минулого року ми запросили 20 активістів і активісток із різних міст України та Німеччини взяти участь у двох навчальних подорожах.
Учасники та учасниці з 8 українських міст протягом тижня зустрічалися з міськими громадськими ініціативами й організаціями у Берліні, Єні та Лейпцигу. Після цього відбувся дзеркальний візит німецьких активісток і активістів, які знайомилися з представни_цями громадянського суспільства у Львові, Києві та Запоріжжі. Протягом поїздок вони ділилися враженнями й роздумами про програми обмінів за хештегом #dialogue_for_cohesive_cities.
Цей матеріал є завершенням медіаскладової проєкту навчальних обмінів. У попередніх шістьох матеріалах ми, на прикладі українських міст, намагалися розкрити різні аспекти (не)справедливості в сучасних містах. У цій статті ми поговорили з деякими організатор_ками й учасни_цями навчальних обмінів про їхнє розуміння ідеї справедливого міста.
Міста створюють люди. Фактично місто — це просторова форма суспільного договору. Люди накладають на простір свої уявлення про справедливість чи несправедливість, доступність, рівність. Говорячи про справедливе місто, варто передусім поставити питання, чи може воно існувати в нинішніх політичних, економічних і соціальних умовах.
«Думаю, ідея справедливого міста є утопічною, оскільки може бути втілена лише справедливим суспільством. Несправедливі міські простори насправді просто відтворюють нерівності в суспільстві», — каже німецький урбаніст і учасник навчального обміну Філіп Ціммерман. Він працює над дослідженням того, як нерівність і маргіналізація соціальних груп відображаються в міському просторі. Зокрема, він вивчає, як у громадському транспорті загострюються антиміграційні настрої.
«Я спілкуюся з арабськими мігрант_ками, які користуються громадським транспортом у Лейпцигу. Вони регулярно стикаються з расистською дискримінацією в транспорті. Це звичне явище в німецькому суспільстві, але і громадський транспорт є напруженим і конфліктним простором. Цей щоденний досвід громадського транспорту формує міську ідентичність цих мігрант_ок, і вони шукають свої способи отримати право на місто та доступність транспорту».
Одна з міських нерівностей — це доступ до житла, пояснює Філіп. У багатьох містах доступне житло розташоване в забруднених районах. Людина з невисоким доходом може орендувати квартиру поруч із дорогами чи підприємствами, які забруднюють повітря. Відповідно, маючи невисокий дохід, людина втрачає доступ до чистого повітря, якісної питної води, часом — дозвілля, публічних просторів, хоча ці речі мали би бути доступними для всіх.
«Вирішення цих проблем потребує широких підходів, які впливають на суспільство на всіх рівнях. І ці проблеми можливо пом’якшувати політикою містобудування. Київ, на мій погляд, дуже цікаве місто в цьому сенсі. Тут видно, як трансформується міська спадщина, а новий середній клас вписує нові нерівності в міський простір», — додає Філіп.
Якщо коротко, то справедливим є те місто, де різні соціальні групи мають рівний доступ до суспільних благ: освіти, публічних просторів, транспорту, житла, води, їжі, чистого повітря. Але є одне «але». Якщо щось є зручним, комфортним і доступним для однієї групи, воно може порушувати права іншої. На думку керівниці проєкту навчальних обмінів Анастасії Бобрової, місто все ж може наблизитися до статусу справедливого, якщо рішення прийматимуть не на користь привілейованих груп.
Читайте також:
Світ у віконці: як міські соціальні служби працюють з літніми людьми
«Київ — порівняно автоцентричне місто. Тут розширюють дороги, будують розв’язки. Але автомобілісти й так є привілейованою групою. До того ж, автомобільна інфраструктура шкодить іншим мешканкам і мешканцям міста, ускладнює пересування пішки, забруднює повітря. Для мене звучить абсурдно, що ми як суспільство хочемо поступитися своїм здоров’ям і комфортом на користь однієї привілейованої групи людей», — додає Анастасія.
Чого бракує українським містам, щоби називатися справедливими
- Участь містянок і містян у прийнятті рішень
Міські рішення мають прийматися спільно: органами влади і мешкан_ками міст.
«Містяни повинні нести відповідальність за своє місто і брати участь у процесах як планування, так і реалізації стратегій міського розвитку», — каже херсонська активістка й учасниця навчального обміну Олена Афанасьєва. Вона працює над проєктом ревіталізації триповерхової будівлі, у якій раніше був вентиляційний цех машинобудівного заводу в Херсоні. Вже за півроку там з’явиться арт-платформа «Турбіна», де проводитимуть лекції, форуми, концерти, виставки, семінари, тренінги, поетичні читання і так далі.
Одна з форм такого впливу на прийняття рішень — компетентні громадські організації, які можуть просувати свої ідеї. У Херсоні, зауважує активістка, такі вже є, і в разі потреби вони можуть консолідуватися і співпрацювати.
Щоправда, процес не може існувати в односторонньому порядку. Тобто діалог передбачає, що органи влади залучають містян_ок до прийняття рішень. У більшості українських міст із цим проблеми.
«У Києві, наприклад, проєкти реконструкції часто показують вже тоді, коли вони реалізовані. Або тишком-нишком щось міняють, не інформуючи людей. Так було, наприклад, із наземним пішохідним переходом на вулиці Пушкінській», — згадує велоактивістка й учасниця навчального обміну Марина Блудша. Під час ремонту на Пушкінській виявилося, що проєкт не передбачає наземного переходу, активіст_ки влаштували акцію, згодом у КМДА все ж розпорядилися його облаштувати. На цьому історія не завершилася: згодом виявилося, що там облаштували велодоріжку, яка обривається за кількадесят метрів від перехрестя.
- Безбар’єрність
Безбар’єрність, як і доступність, — поняття широке. Проте одна з ключових інфраструктурних складових — це брак можливості пересуватися містом, не стрибаючи в підземні чи надземні переходи, не шукаючи вихід із «карколомних транспортних розв’язок», пояснює велоактивістка.
«Крім цього, в нас багато високих бордюрів і мало пандусів. Коли людина на велосипеді, милицях, з дитячим чи інвалідним візком або просто втомилася, то звичайне пересування містом напружує», — додає Марина.
«Це означає, що Київ — машиноцентричне місто, яке ставить автомобілі вище за пішоходів, — пояснює німецький велоактивіст і учасник навчального обміну Тім Венцель. — У Німеччині, зокрема в Берліні, підземні переходи можна побачити хіба що на станціях метро — вони, власне, ведуть до станцій».
- Якісна система громадського транспорту
Якщо місто машиноцентричне, то потрібно створювати умови, за яких пересуватися автомобілем буде менш комфортно, ніж громадським транспортом чи велосипедами.
«Інфраструктура цінна тоді, коли з’єднує місця, де люди працюють, з місцями, де живуть», — пояснює Марина Блудша.
Велосипедна інфраструктура — одна з тих транспортних речей, яких бракує в усіх українських містах, у Києві зокрема.
«Тут почали будувати велоінфраструктуру, але за п’ять років каденції останнього мера — лише один повноцінний веломаршрут. Не всі живуть на Троєщині, тому одного веломаршруту малувато. Не вистачає також велопарковок у громадських місцях», — пояснює активістка.
Читайте також:
Велосипеди, заводи, партисипація: надії і болі української урбаністики після Революції Гідності
Скажімо, у Лейпцигу, за словами Анни Калаш, активістки львівської громадської організації «Кращий Сихів» і учасниці навчального обміну, розставили чіткі пріоритети в інфраструктурі — пішоходи, велосипедист_ки, громадський транспорт (зокрема трамваї), а потім вже автомобіліст_ки: «Якщо тобі на трамваї доїхати до роботи 20 хвилин, а на автомобілі — 40, то як швидко ти пересядеш на трамваї, які матимуть нормальний графік, коштуватимуть дешевше і будуть комфортними?»
- Некомерціалізовані публічні простори
Якщо громадський простір — це місце, створене для масового перебування людей, то він не обов’язково публічний. А навіть якщо публічний, то не завжди вільний. Грані тонкі, але важливі.
Як наслідок міських політик, публічні простори трансформуються і змінюють свої функції. Органи влади віддають зелені зони під забудову, на місці парків виникають закриті офісні центри. Ці простори перестають бути доступними для всіх, оскільки потрапити туди може обмежене коло людей з перепустками. Схожа ситуація з торговими центрами, куди теоретично можуть потрапити всі, але не зовсім.
«Якщо розібратися, то такий вид простору залишається публічним лише для тих, хто має гроші, — додає Анастасія Боброва. — Він стає закритим для умовно маргіналізованих груп: бездомних чи людей з невеликим доходом».
Потреба в міських просторах, які будуть безкоштовними і публічними, стоїть гостро в більшості українських міст. Анна Калаш з «Кращого Сихова» наголошує, що в місті хоч і є парки, та все ж бракує просторів, облаштованих для людей з інвалідністю чи для батьків з дитячими візками.
Кілька років тому мешкан_ки спального району Сихова у Львові разом з активіст_ками організації відстояли своє право на місцевий сквер. На його місці було заплановане будівництво торгового центру. Врешті «право на місто» вибороли, ТЦ так і не побудували, але спосіб уберегти це місце від подальших зазіхань вибрали специфічний. Посеред скверу встановили статуї Богоматері.
Німецький активіст Філіп Ціммерман зауважує: релігія часом відіграє серйозну роль в українському містобудуванні. «Статуї святих в громадських просторах — це ефективна партизанська тактика, щоб стримувати поширення широких комерційних проєктів», — зауважує активіст. З іншого боку, ця історія може здатися іронічною, каже Анастасія Боброва, оскільки церква сама часто є активною забудовницею.
Проте наявність публічного простору не означає його доступність і відкритість для всіх, наголошують активіст_ки. І оскільки публічний простір — це все ж частина цілісної інфраструктури, то на нього також впливають інші фактори. Наприклад, він часом страждає від вандалізму.
«Така проблема існує в Херсоні. Тут загалом бракує громадських і культурних просторів, а ті, що є, страждають від вандалізму. Це, в свою чергу, є наслідком низького рівня культури. Й утворюється замкнене коло: немає можливостей — немає розвитку, немає розвитку — немає можливостей», — пояснює Олена Афанасьєва.
- Система громадських вбиралень
У найбільших українських містах вже були спроби облаштувати громадські вбиральні, й деякі з них закінчилися вдало. Київводфонд, наприклад, створив електронну карту громадських туалетів у Києві. З півсотні позначених вбиралень у всіх районах міста лише десяток — робочі. Проте і вони, як правило, платні і працюють не цілодобово.
Читайте також:
У пошуках туалету: що не так із громадськими вбиральнями у Києві
Один зі шляхів — придумати альтернативу. Директор Аналітичного центру CEDOS Іван Вербицький пояснює: оскільки українські муніципалітети неспроможні збудувати систему громадських вбиралень, то всі заклади харчування в Україні зобов’язані пускати в туалети усіх, хто зайде, навіть якщо він чи вона нічого не планують замовляти. «Це елемент вирішення проблеми, але не розв’язання її повністю. Є люди, які не можуть скористатися цією опцією. Наприклад, бездомні», — пояснює Іван.
Чого бракує німецьким містам, щоби називатися справедливими
Як в Україні, так і в Німеччині проблема з нерівністю в містах існує: є групи людей, які виграють від суспільних змін, і ті, які програють, наголошує Іван Вербицький. У той час коли місто розвивається в одному напрямку, інший може просідати. Наприклад, розвиток Берліна як креативного та інноваційного міста призвів до подорожчання нерухомості.
- Доступне житло
У Берліні та Єні існують ініціативи та організації, які борються проти підняття цін на оренду житла. У Єні — найдорожчому містечку в східній Німеччині — працює громадська ініціатива Sozialewende за зниження квартирної орендної плати, додає Марина Блудша.
«Можливо, такі вимоги є тому, що оренда квартир тут — це не тіньовий бізнес, як у нас, а офіційні угоди між орендарями і власниками багатоповерхових будинків. Зазвичай це приватні компанії, де 80% належить міській адміністрації. Купити квартиру в Німеччині можуть дозволити собі одиниці, близько 80% людей винаймають житло. І це не лише тому, що нерухомість тут дорога, а ще й тому, що квартир на продаж дуже мало, бо операторам житла вигідніше його здавати. У Єні оренда квадратного метра коштує від 6 до 10 євро і періодично зростає», — пояснює Марина.
Читайте також:
Зайві в місті: звідки бездомним чекати допомоги
Серед українських активіст_ок і громадських організацій ця тема не артикульована, хоч і не менш актуальна в українських містах.
«Восени 2019 року Аналітичний центр CEDOS проводив дослідження державної житлової політики і з’ясував, що більше 40% людей в Україні, якщо втратять своє житло, то не знають, що робитимуть далі. Тільки 16% сказали, що зможуть далі орендувати житло. А 89% опитаних не можуть собі дозволити змінити місце проживання через брак коштів. Ця проблема існує, бо в нас немає ринку публічної і соціальної оренди», — додає Анастасія Боброва.
- Якісніша велоінфраструктура
На перший погляд, у порівнянні з Україною, німецьким містам не варто скаржитися на погану велоінфраструктуру. Берлін вважають ледь не велосипедним раєм, тут на вулицях можна помітити затори з велосипедів у години пік, а у веловізках пересуваються навіть немовлята. Однак це лише на перший погляд.
«Німецькі міста, звісно, є більш комфортними, інклюзивними і безбар’єрними, ніж українські, проте схожі проблеми з мобільністю існують і там, але на іншому рівні», — пояснює Анастасія Боброва.
Скажімо, активісти і активістки місцевої велоініціативи Changing Cities виступають за те, щоб велодоріжки були безпечними для всіх — від дітей 6 років до літніх людей 80+. Вони переконані, що та велоінфраструктура, яка є в Берліні зараз, є недостатньо безпечною. Щороку в Берліні гинуть від 9 до 15 велосипедист_ок, водії тут теж порушують правила дорожнього руху і паркуються на велодоріжках.
Як німецькі міста вирішують структурні проблеми. Досвід Лейпцига та Берліна
- Зменшення міст
Однією з проблем, з якими зіштовхнулися німецькі міста, стало зменшення міст, пояснює директор Аналітичного центру CEDOS Іван Вербицький. У 90-х роках із містечок у Східній Німеччині почали масово виїжджати люди. Міський простір змінювався відповідно до міграцій.
У берлінському районі Марцан, наприклад, з дев’ятиповерхівок зносили останні поверхи, перетворюючи їх на три-чотириповерхові будинки.
«У Лейпцигу взагалі зносили десятки житлових багатоповерхівок і оптимізовували соціальну інфраструктуру, оскільки її утримання не виправдовувало себе», — пояснює Іван.
Проблема відтоку населення не менш актуальна для України, особливо для малих міст. «Проте, на відміну від німецьких міст, вони досі планують свій розвиток як ріст замість того, щоб ефективно керувати скороченням і отримувати вигоди від оптимізації інфраструктури», — додає Іван.
«Історія розвитку Лейпцига. Вона водночас і драматична, і успішна — і дуже схожа на те, що зараз відбувається і в Херсоні, і в багатьох інших містах України. Причина занепаду виробництва у Лейпцигу об’єктивно була дуже хорошою — впала Берлінська стіна. Але для міста це стало проблемою, адже люди почали масово виїжджати до Західної Німеччини. Лейпциг залишився з неробочими фабриками і порожніми будівлями — саме це ми переживаємо зараз, — розповідає Олена Афанасьєва. — Лейпциг врятувало розумне планування і креативні підходи, при цьому важливо, що ідеї культурної ревіталізації однаково зрозуміли та підтримали як на рівні влади, так і власни_ці кризових індустріальних об’єктів».
Одним із таких місць була текстильна фабрика Baumwollspinnerei. У свої 130 років вона трансформувалася на арт-простір для художниць і художників. «У Херсоні так само закрився бавовняний комбінат, проте, крім ТРЦ, нічого на його місці не виникло, всі будівлі були просто розтрощені, величезна територія наразі в руїнах», — додає Олена Афанасьєва.
- Депресивні райони
Мерія Берліна свого часу провела дослідження різних районів міста і виявила кілька найбільш депресивних, а після цього найняла громадські організації, які б допомагали з самоорганізацією та культурним життям цих районів, розповідає Іван Вербицький.
«Тут вражає підхід до планування — те, як на рівні міста розробляються показники добробуту і комфорту району для мешкан_ок, і на їх основі визначаються ті райони, на розвиток яких треба спрямувати додаткові ресурси та зусилля», — розповідає Олена Афанасьєва.
Один із таких депресивних районів — Марцан у Східному Берліні. Його забудовували в 60-х—70-х роках. Після падіння стіни багато людей звідси почали переїжджати у Західний Берлін чи інші міста, де було більше можливостей для заробітку. Квартири пустували, ціни на нерухомість впали, зростала злочинність.
«За аналогією з Києвом цей район є такою собі берлінською Троєщиною. До того ж, тут живе найбільша кількість виборців AfD („Альтернатива для Німеччини“) — неонацистської партії», — каже Тетяна Гончарук, співорганізаторка проєкту навчальних обмінів. В останні роки Берлін намагається розбудувати там інфраструктуру і спрямовує туди дотації — зокрема на соціальні та культурні проєкти. У місцевій дев’ятиповерхівці на останніх поверхах облаштували хостел, у підвалі організували групу продовженого дня для дітей, а на першому поверсі відкрили сусідське кафе, де місцеві печуть пироги та пригощають чаєм. Простір облаштовували спільно з дітьми та літніми людьми, залучивши їх до деяких основних об’єктів. Скажімо, діти повністю продумали дизайн хостела.
Анна Калаш додає: «У нашому звичайному розумінні активіст — це точно не десятирічна дитина. Але це правильний підхід — дітей змалечку привчають, що їхня думка має значення, вони бачать втілення їхніх мрій у реальність.»
